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L’aéronautique russe saura-t-elle trouver une issue à la crise ?

L’industrie aéronautique de l’ex-URSS est entrée dans sa crise actuelle dans les années 1990. Un financement au compte-gouttes, le remplacement aussi fréquent qu’infondé des gestionnaires et l’incessant changement des règles du jeu se sont soldés par un véritable effondrement dans la production d’appareils destinés avant tout au marché intérieur.

La redondance structurelle de la branche - on peut dire qu’en URSS on construisait en série tout ce qui pouvait voler - a aussi été l’une des causes de cette crise. Sur ce fond, les constructeurs de moteurs, par exemple, n’étaient pas incités à en améliorer les performances sur le plan des nuisances sonores ou des émissions de matières nocives. Ajoutez-y l’érosion des cadres compétents, leur vieillissement et le retard qui ne cessait de s’accumuler dans leur formation professionnelle sur les exigences modernes.

Mais aussi bizarre que cela puisse paraître, ce gâchis n’a pas conduit à l’autodestruction de l’aéronautique russe. Laissés-pour-compte du nouveau marché, les Bureaux d’études aéronautiques ont intégré à leurs risques et périls des usines et, signant des accords de livraison avec les compagnies aériennes, ont réussi à raviver, surtout ces dernières années, la construction d’avions. Il est aussi devenu évident que les constructeurs devaient unir leurs efforts - et leurs compétences - pour faire revenir la Russie dans le groupe, très compact, des grandes puissances aériennes. Thèse qui a été appuyée par les milieux économiques et le pouvoir. Le 20 février 2006, le président Vladimir Poutine signait le Décret sur la création de la Compagnie aéronautique unifiée (OAK). Cette Compagnie, pouvait-on lire dans le texte officiel, étaient instituée "dans le but de préserver et de développer le potentiel scientifique et de production du complexe aéronautique de la Fédération de Russie, de garantir la sécurité et la capacité défensive de l’Etat, de concentrer des ressources financières, intellectuelles et de production pour réaliser des programmes d’avenir de création de matériel aéronautique".

A ce jour, l’OAK regroupe une vingtaine de personnes morales. Pratiquement toutes sont issues de l’époque industrielle et ont un cycle complet de production sur un même terrain. A leur nombre, les sept plus grandes usines et cinq Bureaux d’études. Au moment de sa création, le groupe coûtait 4,8 milliards de dollars environ, mais son "prix" pourrait s’élever à 5,7 milliards en 2008. La part de l’Etat dans cette structure intégrée doit s’élever à 51% au moins.

Selon des projets, la part du capital privé dans le holding devrait représenter, dans un premier temps, 25% pour, par la suite, s’élever à 40%. Déjà, l’OAK veut attirer des investisseurs stratégiques étrangers. Le président du groupe, Alexeï Fedorov - en cela, il a su convaincre le président Poutine - estime que, dans leur majorité, les étrangers ne devraient pas revendiquer des blocs de plus de 25% plus une action dans les divisions de l’OAK. A ce jour, l’Etat est propriétaire à 90%. La part publique changera à terme, mais sera au bout du compte de 75% au moins.

Le député Alexandre Lebedev estime qu’une présence prépondérante de la sphère publique dans le capital du groupe a, déjà, pour résultat que ses organes de direction sont constitués de fonctionnaires : au conseil des directeurs de l’OAK, on trouve en effet des ministres, des militaires et des banquiers d’Etat. "Nous revenons à la gestion publique, la plus inefficace dans les conditions du marché", souligne le parlementaire. Car il est évident qu’un fonctionnaire gérant l’argent public ne peut, par définition, être un réel propriétaire et encore moins un véritable gestionnaire, affirme-t-il.

En se développant, l’OAK, s’efforcera de promouvoir quatre volets principaux : aviation de combat, aviation civile et de transport, coopération internationale et production de composantes. A la première réunion du Conseil des directeurs du groupe, Sergueï Ivanov (le vice-premier ministre et ministre de la Défense en a alors été élu le président) a déclaré qu’en Russie, les choses vont plus ou moins bon dans les secteurs de l’aviation militaire et de transport, "mais rien ne va plus avec les appareils civils".

En effet, le parc d’appareils civils russes vieillit rapidement. Les compagnies aériennes desservant des lignes régionales exploitent des appareils ayant parfois 30 ans. Même les Tu-204, les Tu-214 et les Il-96, plus récents, dont la conception date des années 1980, accusent déjà du retard sur les normes modernes de sécurité et de rendement. Selon le ministère des Transports, sur près de 2 500 appareils en service, plus de la moitié sont exploités au-delà de leur durée de vie prévue. Les experts étrangers affirment qu’au cours des 20 prochaines années les compagnies russes auraient besoin de 620 long-courriers et de plusieurs milliers d’avions régionaux. D’après les estimations les plus modérées, leurs frais en équipement devraient s’élever à près de 80 milliards de dollars. Et cette somme immense sera versée aux constructeurs étrangers si la Russie n’arrive pas à organiser la construction d’appareils compétitifs de classes différentes.

Récemment, le SuperJet 100 de Sukhoi était considéré comme le principal projet d’appareil régional russe. Mais l’Etat vient de nouveau d’accorder son soutien à la famille Tu (Tupolev) -334. De l’avis de nombreux experts, ces avions sont nettement mieux adaptés à l’exploitation dans les petits aéroports régionaux de Sibérie et d’Extrême-Orient dont l’infrastructure laisse à désirer et qui ne sont pas bien entretenus. Le Tu-334 a été homologué et, pour lancer sa construction en série, il faut prévoir des dépenses relativement peu importantes et des commandes fermes de la part des transporteurs.

Dans l’ensemble, les usines aéronautiques russes ont presque 150 appareils dans leurs carnets de commande pour 2008. Réserve qui doit garantir à la branche une période de transition sans problèmes majeurs, à savoir maintenir le rythme de production actuel avec, en parallèle, une modernisation, avant l’apparition, sur les convoyeurs, d’avions de projets prometteurs. Par exemple, de la famille MC-21 (appareils régionaux). Et couvrir les besoins du marché national par un matériel russe.

L’OAK permettra donc aux constructeurs nationaux d’envisager avec sérénité les années à venir sur le marché intérieur. La nécessité de rénovation massive du parc national poussera les transporteurs à acheter russe. D’autant plus que les restrictions frappant les importations d’avions vieux de plus de 25 ans seront de nouveau décrétées. Il est également prévu de protéger le marché national face au matériel aéronautique étranger ayant fonctionné un quart de leur durée de vie et d’introduire des taxes élevées sur les avions vieux de plus de 8 ans.

Aucun doute que les constructeurs russes feront tout ce qui est en leur pouvoir pour limiter l’accès des avions étrangers sur le marché national. Voilà qui devra permettre aux concepteurs d’avions russes de ne pas se donner trop de peine. Car chacune des divisions de l’OAK - jusqu’à une époque récente, des Bureaux d’études indépendants - se réserve une "chasse gardée" sur laquelle personne ne viendra lorgner. Rappelons que même en URSS, l’industrie aéronautique connaissait le phénomène de la concurrence.

Mais les constructeurs aéronautiques qui formeront un monopole veulent en même temps faire régner la concurrence parmi leurs sous-traitants. A leur avis, il doit rester en Russie deux grands constructeurs de moteurs (rappelons qu’à lui seul, le moteur, dans l’appareil volant d’aujourd’hui, en assure la moitié de l’efficacité) et équipementiers spécialistes de l’électronique de bord ainsi qu’un certain nombre de producteurs indépendants d’équipements aériens généraux. Tout compte fait, leur position est facile à comprendre : une concurrence au "second échelon" (celui des fournisseurs) leur permettra d’avoir accès à des produits de bonne qualité et aussi d’éviter leur diktat. Mais, dès 2007, le gouvernement projette de regrouper les constructeurs de moteurs au sein d’un holding également. Boris Aliochine, directeur de l’Agence fédérale pour l’Industrie, promet toutefois que ce regroupement "n’aura pas lieu dans le cadre de l’OAK".

En fin de compte, comme à l’époque soviétique, les compagnies ariennes russes devront se contenter de ce qui leur sera réservé par les producteurs. Et, certainement aux dépens du consommateur, en termes d’argent et de confort !

Article

> Mise à jour : mars 2007
> Date de publication : mars 2007
> Auteur : Iouri Zaïtsev, conseiller à l’Académie russe du Génie.
> Initialement publié par RIA Novosti en février 2007.


L’aéronautique russe saura-t-elle trouver une issue à la crise ? (photo : RIA Novosti).