Accueil du site > Air & Espace > Articles > "Helicoptères de Russie" décolle !

"Helicoptères de Russie" décolle !

La société "Oboronprom" a achevé la formation du holding des hélicoptéristes russes. La société "Helicoptères de Russie" spécialement créée à cet effet dirigera l’industrie des hélicoptères en Russie.

Yuri Ivanov du groupe Sukhoï (ancien vice président de KnAAPO) a été nommé directeur général de "Hélicoptères de Russie". Selon le directeur général d’Oboronprom, Denis Manturov, "Hélicoptères de Russie" aura en charge les activités de développement et de marketing des programmes. Oboronprom restera en charge de la stratégie de développement de l’industrie des hélicoptères et du choix de la gamme des produits (en prenant en compte les propositions d’Hélicoptères de Russie). Resteront également sous la responsabilité d’Oboronprom la livraison de pièces détachées, les réparations et le service après-vente des matériels militaires exportés.

Oboronprom avait en charge le management des programmes d’hélicoptères. Désormais, les employés affectés à cette activité travailleront pour "Hélicoptères de Russie" qui gère déjà les usines d’assemblage d’hélicoptères. Oboronprom devrait céder ses actions relatives aux hélicoptères à "Hélicoptères de Russie" à la fin de cette année. Cette décision doit être approuvée par l’Etat, son principal actionnaire. Cela permettra d’attirer de nouveaux partenaires ou actionnaires et d’émettre des actions ordinaires. "Hélicoptères de Russie" deviendra ainsi une entreprise unifiée. Denis Manturov a refusé de donner plus de précision quant au plan d’introduction des actions ordinaires car cela pourrait influencer négativement le marché.

Dans un futur proche, Oboronprom envisage de conserver 100% de ses actions dans "Hélicoptères de Russie". Ultérieurement, il envisage d’attirer des partenaires stratégiques et de se servir des marchés financiers. Naturellement, cela sera coordonné avec l’Etat étant donné qu’il est son principal actionnaire.

La prochaine étape est aujourd’hui de terminer la formation d’une véritable structure. Aujourd’hui, Oboronprom a cinq usines d’assemblage final ; certaines d’entre elles doivent passer à la fabrication de composants. Hors du groupe Kamov, Oboronprom détient seulement le bureau d’étude de Kamov. Il est prévu d’intégrer les usines Arsenyev et Kumertau avant la fin de l’année. Les documents respectifs à ces deux opérations sont aux mains du gouvernement.

L’intégration de “Progress” n’était pas prévue à l’origine. Le décret présidentiel prévoyait seulement l’intégration de l’usine de « Kumertau ». Cependant, la visite du premier vice-premier ministre Sergeï Ivanov en Extrême-Orient en septembre 2006 conduisit à la décision d’inclure « Progress » dans le holding des hélicoptéristes russes. Les documents officiels ont donc dû être revus retardant un peu le projet.

Il avait officiellement été annoncé que les 49% du capital de JSC Kamov détenus par RSK Mig seraient échangés contre des actions d’Oboronprom après la transformation de Mig en société à capitaux mixtes ou son intégration dans OAK. De plus, Rosoboronexport et Oboronprom ont tous deux officiellement confirmé aujourd’hui la possibilité d’échanger des actions entre OAK, Oboronprom et « Hélicoptères de Russie ». Cependant, cela pourrait nécessiter 3 à 5 ans, le temps que toutes les parties soient prêtes à de tels échanges.

A ce jour, Rosoboronexport détient 21% du capital de l’usine « Kazan Helicopters ». Ajoutés aux 30% appartenant à Oboronprom, on obtient la majorité de contrôle. On comprend donc mieux la situation. Oboronprom est partie prenante de l’émission d’actions supplémentaire de Rostvertol qui devrait prendre fin en septembre. Oboronprom disposera donc au minimum d’une minorité de blocage (avec la part étatique de 3,44%). A la fin de cette année ou au début de l’an prochain débutera la seconde phase d’émission d’actions supplémentaires. Soit Oboronprom achètera la société soit il initiera une nouvelle émission d’actions pour obtenir la majorité de contrôle.

Le gamme d’hélicoptères du nouvel holding sera la suivante :

- Sur la niche des hélicoptères légers, la Russie dispose des Mi-34 et Aktai. Le prix de ce dernier sera au maximum de 300 000 US$. Le Mi-34 sera un peu plus cher. C’est pourquoi le Mi-34 devrait être produit en petite série. La Russie achètera probablement la licence de production d’un hélicoptère de cette catégorie avant que l’Aktai n’entre en service. La décision finale sera prise à la fin de l’année quand le premier Aktais débutera ses essais en vol.

- Dans la classe des monomoteurs de 2 à 3 tonnes, la Russie optera certainement pour une licence de production d’un modèle étranger, probablement à Oulan-Oude. Cet hélicoptère comblera le gap entre l’Aktai (1,5 tonnes), le Ka-226 (3,5 tonnes) et l’ANSAT (3,5 tonnes). Il est quasiment certain qu’il s’agira d’un Agusta-Westland. Parfois la Russie s’arrange pour produire localement tous les types d’hélicoptères mais aujourd’hui, refuser de produire sous licence reviendrait à perdre environ 5 ans. Les anciens projets Mi-44 (2,2 tonnes) et Mi-52 (1,2 tonnes) annoncés dans les années 1990 n’ont pas dépassé le stade du projet sur papier.

- L’ANSAT (3,3 tonnes) et le Ka-226 (3,4 tonnes) resteront tous les deux. L’ANSAT est considéré comme un hélicoptère prometteur. Le Ka-226 est très demandé sur le marché. Il est prévu de vendre 5 à 10 Ka-226 cette année suivis d’une quinzaine l’an prochain. Le Ka-226 a l’avantage de pouvoir atterrir sur de petits espaces. L’ANSAT est plus pratique pour les longs vols. En plus du Ka-226 motorisé avec des moteurs Rolls-Royce, une seconde version sera motorisée avec des Turbomecca (les travaux de R&D ont déjà débuté).

- Sur la niche des 4,5 tonnes où devait se situer le projet Mi-54, un nouvel hélicoptère sera créé avec un partenaire étranger. Il en existera deux versions avec des moteurs russes ou étrangers. Ce qui sera plus pratique pour obtenir une certification étrangère. L’hélicoptère sera conçu pour les certifications FAR et JAR. Seuls les Eurocopter AS365 et EC155 occupent actuellement cette niche mais ils sont déjà anciens. C’est pourquoi la Russie estime que cette niche est actuellement libre (à moins qu’Eurocopter ne lance quelque chose de totalement nouveau).

- Les Ka-60 et Ka-62 représenteront la classe des 6,5 tonnes. Cependant, si l’on prend en compte l’absence de financements pour ces hélicoptères ainsi que de moteurs, il serait plus facile d’opter pour une production sous licence avec un partenaire étranger qui accepterait de modifier son hélicoptère. « Kazan Helicopters Plant » proposait son ANSAT-3 dans cette classe mais ce projet a peu de chance d’être viable.

- Dans la classe des 8 à 9 tonnes, il y aura un projet commun avec l’Inde. Ce projet est déjà en cours. La transmission est prête. Le fuselage est en cours de développement. Il est possible que l’appareil soit commercialisé d’ici 5 ans environ.

- La classe suivante est celle de l’hélicoptère Mi-17. Cet hélicoptère sera certainement très demandé dans les 10 à 15 prochaines années. Il est constamment modernisé. Par exemple, il dispose de la nouvelle transmission ainsi que d’un certain nombre d’éléments développés pour le Mi-28.

Si l’on se fie aux dernières déclarations des dirigeants des hélicoptéristes russes, il est possible de conclure que le Mi-38 restera dans les plans de production mais en séries limitées, probablement 5 à 10 par an. Le Ka-32, qui est très demandé sur certains marchés « sophistiqués » en Amérique du Nord, Europe et Japon, sera encore proposé. Il est prévu d’achever sa certification aux standards internationaux cette année. Le Mi-26 occupe une niche stable en Russie et à l’étranger.

La Russie ne refuse pas les coopérations avec Eurocopter. Les sociétés russes sont notamment intéressées par la production de composants pour Eurocopter en utilisant leurs capacités de production encore disponibles. Le monde s’apprête à connaître un boom de l’hélicoptère. Eurocopter et Agusta-Westland ont des carnets de commande remplis et devraient donc être tous deux intéressés par le transfert de certaines productions à des sous-traitants disposant des capacités nécessaires. La Russie participe aussi avec Eurocopter au groupe de travail de l’OTAN sur un hélicoptère lourd de 10 à 12 tonnes au décollage.

Dans le même temps, les propositions européennes pour fabriquer l’EC-145 à Kumertau ne sont pas acceptables car il s’agit d’un concurrent direct des ANSAT et Ka-226.

Le problème du transfert de la production des moteurs ukrainiens en Russie a récemment été mis sur le devant de la scène. Denis Manturov a par exemple dit qu’il s’agissait d’un sujet très politique. Selon lui, il est insensé d’un point de vue économique de créer une industrie parallèle des moteurs sachant que « Motor Sich » les fabrique depuis 30 ans : « Si l’Etat a de l’argent, il serait plus opportun de les investir dans le développement de moteurs qui n’existent pas du tout. Par exemple pour les hélicoptères Ka-226, ANSAT et Ka-60 de la classe des 4,5 tonnes au décollage ». D’un autre côté, environ 60% des composants utilisés par « Motor Sich » sont fabriqués en Russie. « Il est donc difficile de dire qui dépend de qui » a-t-il ajouté. Dans le même temps, le directeur d’Oboronprom a reconnu qu’il serait raisonnable de disposer d’une chaîne d’assemblage supplémentaire en petites séries pour les moteurs VK-2500.

Selon les données officielles du Ministère russe de l’Industrie, l’industrie aéronautique russe a fabriqué 93 hélicoptères en 2006 i.e. 16% de plus que l’année précédente (80 exemplaires). En 2006, Kazan, Oulan-Oude, Rostvertol et Kumertau ont produit des hélicoptères Mi-17-V5, Mi-17-1V, Mi-172, Mi-8-MTV1, Mi-8-MTV2, Ansat, Mi-26Т, Ка-32А-АТ, Ка-32А11BS et 23D2. Arsenev / Progress a fabriqué deux Ka-50 « Black Sharks ». Rostvertol a construit cinq Mi-28N. Oulan-Oude et Kazan ont connu les plus fortes hausses de production. L’export a également augmenté. Les principales livraisons concernaient le Vénézuela et la Chine. Le Vénézuela a reçu six Mi-17V-5, trois Mi-172, huit Mi-35 et un Mi-26Т pour un total de 230 millions US$. La Chine a reçu 12 Mi-171 civils sur un contrat de 2006 pour 24 unités. Des sources occidentales indiquent que six Mi-17 ont été livrés au Tchad. Quelques hélicoptères ont été livrés au Soudan, au Mexique et au Burkina Faso. Des hélicoptères ont été réparés et modernisés pour le Pérou et le Kazakhstan. L’usine de Kumertau a livré sept hélicoptères civils Ka-32 à la Corée du Sud et à l’Espagne.

Les experts soulignent que le problème majeur de ces dernières années était la chute du taux de change du dollar. Quelques contrats se sont traduits par des pertes, d’autres par un profit nul. Désormais, les sociétés russes essayent de signer leurs contrats en euros. En 2007, l’industrie espère des revenus de plus d’un milliard US$. Les hélicoptéristes russes dépendent toujours de l’export mais cette dépendance s’amenuise.

Article

> Mise à jour : juillet 2007
> Date de publication : juillet 2007
> Initialement publié par Pravda.
> Traduction : redstars.


L’hélicoptère de combat Mi-24. (photo : Pravda).