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Le Mig-29 Fulcrum : un chasseur né pour vaincre !

Il y a trente ans, le 6 octobre 1977, le légendaire MiG-29 effectuait son premier vol. L’académicien Gueorgui Buchguens, à l’époque premier adjoint du directeur de l’Institut TsAGuI Joukovski (Institut central d’aérohydrodynamique), a évoqué dans un entretien à RIA Novosti les "détails" jusqu’ici inconnus du travail sur le célèbre chasseur.

A la poursuite du F-15 Eagle

"A la fin des années soixante, nous avons appris que les Américains créaient un chasseur supersonique d’une grande manoeuvrabilité, aujourd’hui connu comme le F-15 Eagle. A l’époque, nous disposions déjà de certains renseignements sur cet avion. En 1967, l’industrie nationale avait construit le chasseur MiG-23 doté d’une aile à géométrie variable. Sa production en série venait d’être lancée. Et bien, un nouvel objectif nous a été assigné : apprendre ce qu’était en fait ce F-15 et voir ce que nous pouvions lui opposer. Le ministre de l’Industrie aéronautique, Petr Dementiev, a convoqué le Conseil scientifique et technique du ministère.

En ma qualité de représentant à ce Conseil de l’Institut TsAGuI, j’y ai exposé notre projet. Celui-ci s’appuyait sur une aile en trapèze, à becs mobiles. Nous avons découvert une chose très intéressante. Si cette aile reçoit un élargissement effilé, celle-ci commence à induire un très puissant tourbillon. La dépression qui naît alors sous l’aile provoque une portance de 50% environ supérieure à la portance habituelle. Et nous avons proposé de mettre à profit cet effet.

Et pour que l’aile reste efficace - "fonctionne" - à de grands angles d’attaque, nous avons proposé de la doter d’un bord d’attaque basculant vers le bas sur le reste de sa surface. Autrement dit, créer un "surprofil" que l’air écoulera à partir de l’extrémité, sans que le plasma s’en détache. Nous avons réussi. En omettant quelques détails techniques que seuls les spécialistes pourraient trouver intéressants, je dirai qu’avec cette portance nouvellement acquise, l’avion, qui rencontrait maintenant une résistance aérienne frontale nettement moindre, avait donc besoin d’une poussée réduite. Ce qui veut dire que l’avion, avec une même poussée que dans le passé, bénéficiait d’une portance et d’une manoeuvrabilité encore plus élevées. L’appareil pouvait désormais changer facilement de trajectoire à de très grandes vitesses".

La proposition de TsAGuI de profiter de cet effet en créant de nouveaux chasseurs a été formulée au niveau du ministère de l’Industrie aéronautique, se rappelle l’académicien Buchguens. Outre le ministre Petr Dementiev, ont assisté, à ces discussions, le maréchal d’Aviation Pavel Koutakhov et ses adjoints, ainsi que, naturellement, les constructeurs généraux Pavel Soukhoï, Artem Mikoïan (après sa mort en 1970, Rostislav Beliakov) Alexandre Iakovlev et d’autres.

La décision a finalement été prise de demander au gouvernement de préparer le lancement officiel des travaux sur cette aile. La Commission militaro-industrielle de l’URSS a pris cette décision.

"A l’époque, le TsAGuI a beaucoup travaillé en direction du bureau d’études MiG, lui proposant cette même aile. Et il l’a acceptée. Quant aux ingénieurs de Soukhoï, cette nouvelle aile, ils la voyaient un peu autrement. Ils ont décidé d’installer un bord d’attaque effilé sur toute sa surface, dans le but de former artificiellement des tourbillons et des décrochages. Mais dès que l’avion passait aux grands angles d’attaque, des battements et des vibrations dans le fuselage commençaient à se produire. Seulement, on ne s’en est aperçu que lors des essais en vol.

Mais, avant, ces schémas étaient débattus aux réunions techniques. D’abord l’avion de Mikoïan-Beliakov, proposé en vertu de notre conception, puis le chasseur de Yakovlev. Celui-ci n’a pas été retenu pour l’appel d’offres en raison de l’écartement jugé trop important entre ses moteurs : si l’un d’eux s’arrêtait, l’avion ne pouvait plus maintenir son assiette. Et enfin le troisième, le projet de Soukhoï.

Un concours à deux

"A ces réunions, nous discutions beaucoup pour établir quel projet était le meilleur, sans pour autant parvenir à un accord, se rappelle l’académicien. Chacun des deux constructeurs généraux, Mikoïan et Soukhoï, a suivi sa propre voie".

A TsAGuI, leurs modèles ont subi de multiples tests en tunnel aérohydrodynamique. C’est avec l’avion de Mikoïan que nous avions le moins de problèmes. Ils ont à mon avis réalisé avec brio l’idée d’élargisseur central effilé sur une aile en trapèze dotée d’un bord d’attaque droit. Le modèle Mikoïan a été "soufflé" dans notre tunnel aux régimes les plus divers pendant des milliers d’heures".

Le chasseur de Soukhoï, le T-10, a volé le premier en 1977. Il était piloté par Vladimir Iliouchine. Celui-ci, après le vol, a dit : "il faut faire absolument quelque chose. A la moindre augmentation de l’angle d’attaque, un battement très dangereux commence."

C’était au milieu de 1977. Le 6 octobre, c’était déjà au tour du MiG-29 de s’envoler pour la première fois. Son pilote, Alexandre Fedotov, de retour sur l’aérodrome, a lancé : "Un bel avion !"

"A un certain moment, poursuit l’académicien, nous avons appris ce que représentait ce F-15 Eagle et vu ses performances réelles. D’abord, grâce à nos services secrets. Et puis les Américains les ont publiées eux-mêmes, avant d’exposer cet avion au Bourget. J’ai même une photo : le constructeur Rostislav Beliakov pose devant un Eagle. Nous l’avons alors taquiné : fais maintenant en sorte que les Américains considèrent comme un honneur de se faire prendre en photo devant ton avion à toi !

A une nouvelle réunion convoquée dans les bureaux du ministre Dementiev, on a voulu savoir pourquoi il fallait concevoir deux avions à la fois et si tel était le cas, quel appareil préférer finalement. Le maréchal Koutakhov et ses adjoints étaient au courant que le travail sur l’un des appareils marchait bien, que l’autre rencontrait des difficultés, et ils préféraient ne pas s’exprimer à ce sujet. Soudainement, le constructeur général adjoint de Mikoïan, Gleb Lozino-Lozinski, s’est levé pour proposer :

" Faisons deux avions à la fois. L’un desservira la zone de front, l’autre effectuera des raids plus profonds."

Les militaires ont tout de suite approuvé cette proposition. Pour eux, on le sait bien, plus il y aura d’avions, mieux cela vaudra.

Un supplément nécessaire à la narration

Beaucoup de temps s’est écoulé après le premier vol du MiG-29 ayant le numéro d’immatriculation 901. Après de multiples mises au point, il a commencé à équiper l’armée à la fin de 1983 seulement.

Les militaires, se souviennent les spécialistes, se sont vite familiarisés avec le nouvel avion dont le pilotage se distinguait par sa simplicité. D’une excellente manoeuvrabilité, il était capable de voler avec des surcharges maximales et à de grandes vitesses angulaires. Dans le même temps, il dépassait nettement aussi bien les chasseurs des générations précédentes que ses analogues occidentaux. Dont le F-15 Eagle. Ce qui impressionnait surtout, c’est sa capacité d’accomplir des figures de voltige dans un espace limité. Comme, par exemple, la "cloche", lorsque l’avion semble s’immobiliser, avec un angle de tangage de 90° à une vitesse zéro et même négative (la queue en avant). Ou encore le "couteau", lorsque le chasseur accomplit un vol horizontal à une vitesse extraordinaire, avec une inclinaison de 90° par rapport à la ligne d’horizon ou le "cobra", lorsqu’il passe à un angle d’attaque de plus de 90°. Et d’autres acrobaties encore que le public de nombreux salons aéronautiques a déjà pu apprécier.

Pour la première fois, le MiG-29 a été exposé à Farnborough, en 1988, puis au Bourget, au Salon de Moscou (MAKS), à Zhuhai (Chine), à Bangalore (Inde), au Canada, en Afrique du Sud...

Depuis sa naissance, le MiG-29 a subi de nombreuses modernisations. Les experts connaissent des modèles tels que le MIG-29K/KUB (version embarquée pour la Marine de guerre indienne), le MiG-29SD, le MiG-29SM, le MiG-29SMT, le MiG-29OVT (à poussée vectorielle orientable) et le MiG-35/MiG-35D, dotés de l’option poussée vectorielle orientable. Et, l’essentiel, ces appareils sont multirôles (autrement dit, en mesure de "traiter" des cibles aériennes, terrestres et maritimes, se distinguent par un grand degré d’unification pour la conception générale, le groupe propulseur, les systèmes de commande de bord et les équipements électroniques. Ces appareils sont aussi dotés de systèmes de ravitaillement en vol, en mesure d’augmenter notablement leur autonomie de vol et leur rayon d’action. Tous ces appareils appartiennent déjà à la génération 4++.

Reste à ajouter que le MiG-29 a à plusieurs reprises gagné des combats d’entraînement contre ses analogues étrangers. Y compris à l’époque où il équipait l’Armée de l’air de la République fédérale d’Allemagne (les pilotes de la Luftwaffe à bord de MiG-29 ont souvent battu leurs collègues américains volant sur F-15 et F-16).

Né pour vaincre, le MiG-29, n’a, depuis sa naissance, rien perdu de sa vocation...

Article

> Mise à jour : octobre 2007
> Date de publication : octobre 2007
> Initialement publié par RIA Novosti (propos recueillis par Viktor Litovkine).


Mig-29 (photo : RSK Mig)